到原始森林去种植一片茶园，一直是我的梦想。森林中有那么明亮的阳光、空气和溪流，鲜花次第开放，鸟雀栖树而鸣，云雾绕山飘拽。便是白雪覆盖的冬季，官门山也有开花的植物，我看到一种铁线莲，洁白的花瓣，浅金的蕊。金阳光照临到白雪上，荚蒾枝上悬挂束状的红艳珠果，招引来羽毛淡绿的领雀嘴鹎啄食，溪被冰雪冻瘦，一线清寂的缓流。

    爱德华·O·威尔逊在《社会生物学》中，特别提到美国作家梭罗，梭罗在瓦尔登湖的生活，重新清理了现代人的发自生活贯性的理念，回到自然，在自然中体验人之生存的乐趣。后人一切的作为，常被视为追随与模仿。这情状缘于诸些俗念，社会学家的归纳，往往会约束一些正常的而且阳光的冲动。我觉得我这些年来的原始森林生活，从出发到如今，皆源于我少时的森林的梦。即便我念想过航海，我知道那只是一次航行，我自小出生在山林，工作也在山林，地质队员的生活，那些枯燥无味梭巡于山林的青春，现在回首是那样的光彩夺目，怀念不已。

    自然就是我的梦乡。然而，我终于获得一片茶园的时候，亦未想到这却是一个改变我人生的新的开始。茶园在神农架的官门山，初始神农架人很慷慨地告知他们经管茶园的经验，我谦虚地每言必听，每计必从。随着在茶园的时间增多，我开始改变了初时的想法。我从中国知库网下载了许多相关茶树培养的论文，然后在茶园寻找到对应处。诚如除草，在普遍使用除草剂的种植时代，我对化学制剂深恶痛绝，它对土壤的副作用绝对大于自动除草所带来的便利。这方面，我深刻地受到美国作家蕾切尔·卡逊的影响，从追随说观照，我一定是蕾切尔·卡逊的追随者，我少时就读过她的《寂静的春天》，那是我生命中给我震撼力道最大的一部书。

    以为精心管理需要茶园不留一丝杂草是错误的理念，茶园需要一种植物多样性的形态。因此，我选用手工拔除紧贴茶树、并且阻挡茶叶进行光合作用的草类。两种木本植物鸡矢藤和盐肤木最令人头痛，自从接管茶园之后，我天天与鸡矢藤战斗。鸡矢藤与茶树生长一起，攀藤而上，枝叶在茶树上面蔓延，成为扼阻茶芽萌发的杀手。盐肤木根深蒂固，它源于历史，也因为居于原始森林，它们的种子源源不断传播。

    茶园的植物多样性，恢复些许的自然形态，相生相克，协同进化，乃自然界万物生存之规律。世界荒漠化的区域，往往会有壮观之极的单一植物，倾向于宏大叙事的审美者喜欢它。比如，我在《诗刊》读到一个新锐诗人写的《千里白杨》，大意是从郑州出发去山东的海边，沿路都是挺拔的白杨，这于自然生态来说，却是噩梦。我请教植物学家陈发菊博士，茶锈病的问题，她直指原始森林的植物健康，而单一人工林却是病害无穷。稍后，我又请教生物分子学家、博士生导师杨唐斌教授，他认为多样性的存在，对于茶园的自然生长大有益处。

    我初步恢复了茶园的自然生境，然又必须抑制狂疯的草类，它们生长的能力大大超过茶树。植物界的生存形态，一颗柔弱的小草，它也握有对其他植物的杀灭力。正如茶园的一种茜草，它柔弱地攀援，然后覆盖在茶树之上，遮蔽茶树的阳光，导致茶树营养不良而衰亡。因为，所有的高等植物，它的根须吸收到的养份，必须输往叶子，经过光合作用转化为可吸收营养，如人类将食物经过胃消化才能转化为可吸收营养一样，如果遮蔽形成，被遮蔽植物只有灭亡。

    原始森林的植物绞杀，即巨藤对大树的缠绞，看上去惊心动魄，它可能阻碍大树通过树皮的营养输送，但这一切都不及藤类爬上树冠，以阔叶遮蔽大树的阳光。基于植物生存的特性，我并不以为小草都能在土壤中与茶树争夺营养，因为它们的根深度不同，并且一年生的草本植物腐之，还能为多年生茶树化为营养。

保持了茶园的植物多样性，与植物协同进化的昆虫也保持了多样性，因此希望鸟类多多光临，欢迎鸟类需要有具体的行为，我在茶园悬挂了一个投食篮，投食地上则会引来诸多啮齿类的鼠辈。投放了杂粮和黄豆，初始鸟类不吃大米，这显然是原始森林的鸟类未见识过大米。动物在对陌生食物的警惕性方面，强于人类的食品安全意识。我的茶园鸟类日渐多起来，我在茶园劳作的时候，它们在一边唱歌。

种茶是我的一种回归自然的行为，在关注地球生态的时候，我知道单一物种对自然的侵害，可以上升到自灭行为。诚如恐龙灭亡以后，更高层次的哺乳类却繁盛起来，但是恐龙永远告别地球了。自寒武纪生命大爆发之后，地球上经历了五次物种大灭绝。地球可以亿万年存在下去，然而一种生境改变，对依存的那个物种却是致命的。我从不以为，所谓的生态保护是一种主动的救济，它根本是一种自救。故原始森林不是甚么落后之形态，它是生命之根呢。

自主品牌的叫好却不太叫座

俺将中国自主品牌汽车的危机划分三次，第一次是源自于中国汽车高层及媒体的剿杀。那时候，以吉利美日为代表。美日是夏利的克隆牌，此是世人皆知的。美日以超低价格杀入市场，举国哗然，原来与夏利相同的一款车，能够卖到这么低的价？但随之而来的是，一面倒的讨伐，就是说民营自主品牌的作坊制造。但是，事实雄辩性地打倒了这次大讨伐。其实，国际名车哪一款不是从作坊中出来呢？人家奥迪从来不掩饰自己是从牛栏里出来的。

第二次危机是质量，以奇瑞为代表，当时编出一个顺口溜：奇瑞奇瑞，修车排队。以质疑及谴责自主品牌的小毛病为攻击方面。但是，第二次危机没有杀灭自主品牌，现在的奇瑞汽车的品质，辗碎了这个顺口溜。特别是丰田的世界大召回，令人触目惊心地看到老跨的汽车问题。

那么，第三次危机何来呢？俺以为第三次危机是以老跨的反围剿为标志。这反映在市场的日韩汽车大幅降价，其他包括通用车系。这种降价与围逼老跨品牌的自主品牌发生肉搏战。尤其是韩国车，世界金融危机以后，它以大降价迎战中国自主品牌。这个时候，自主品牌汽车的品质已经超过韩国车系，但是哈韩遗风在中国没有终止，品牌效应、外观及服务体系综合实力依然占优的韩国车，如今铺天盖地，跑出北京，游荡全国。

俺相信，随后而来，其他车系也会跟上大降价步伐，在价格上与自主品牌拉近。如此这般，当自主品牌以价格追赶老跨，进而攻城掠地，到现在已经是老跨车系以价格大战对自主品牌进行狙击的时代了。

自主品牌唯一的出路

说实话，自主品牌仍给人以疑虑，即它的可靠性。实际上自主品牌发生那种重大设计缺陷而产生的事故，所报道极少，因为过去自主品牌一直模仿成熟车型，存在问题都是在于细节。俺一贯认为，这是因低价而选择非一流配套商所造成。现在，中国汽车零部件产业的水平直线提升，很多工厂是既服务老跨也服务自主品牌。这是中国自主品牌汽车品质提升的关键。

所以，自主品牌在追求外观的华丽之后，依然是在牢固性方面下功夫。俺今年到神农架考察野生动物，驾驶的就是自主品牌：奇瑞的威麟X5，这款高大凶猛的越野车，让俺穿越过鄂西最艰难的路段。实话说，俺心里开始没底，俺去年驾驶大众车，行驶12000公里无事，这是德系车给俺的真切感觉。奇瑞的车能否达到德系车的水平？俺现在已经行驶了6000公里，也没有事，首保加固了底盘护板的螺丝。

接下来，俺要看行驶到50000公里这个里程段的表现。其实，对于俺这种驾车纯粹为了实现自己的生态考察的人，所谓的高级豪华、高配置等等，没有什么价值，俺需要的是你给俺永远安全可靠的行驶，当然还要有这种感觉。俺不能老担着心去上路。

世界上，任何一个车系只要占有一个主题，便可以常胜不衰，谁也不是全能。德系车的安全，美系车的宽大，日系车的省油，韩系车的廉价……一个主题突出，便能彰显天下。自主品牌不妨在汽车材料与配合方面下功夫，只要给国民一个牢固，如同过去，人说东风卡车虽然没有日车舒适豪华，但是牢固能装，5吨标载能拉15吨。于是，有风的地方都有东风车。

中国自主品牌应对第三次危机，价格战这杆鸟枪已经失灵，因为这场价格大战将由老跨发起。自主品牌应该转向品质战。汽车的牢固性，现在是尽削成本的老跨车系的短板。有道是心比天高，车比纸薄，这尤其是对日韩车系的真实写照。

风水轮流转，汽车之战火永不熄灭。自主品牌汽车已经升级到中档车，此间的吉利、奇瑞、比亚迪都不约而同推出了中级车，这是为那些热爱自主品牌的车主荣誉升级而备。中国汽车的轮子不能是方的，前二次危机时的20年寂寞论、一次到位发展论都已经烟消云散，新兴的中国自主品牌企业，已经掌握了部分话语权，内部造车环境不再那么恶劣，此时正是外战的开始。俺很欣慰地看到并且驾驶自主品牌行走在中国大地，这是俺的梦，也是俺的现实。

楼市之泡终于破了

4．19将是一个重要的日子，数年来一直狂吹的中国楼市大泡，都能吓破纳威人的胆。就在上月，北京楼市异常的暴涨，给俺的第一直觉，就是炒房资本即要临场出逃的信号。可是，这时候俺有朋友还在向俺讲述买房增值的经济原理。俺坚定地不加入房奴的理由在于，俺已经全资买了两套房，身无债务一身轻，想去哪去哪，买个威麟X5越野车可以满中国考察，这对于俺的写作来说，会比炒房增值得多。人的增值，物比物的增值有价值得多。日本和德国二战之后，国家一片焦土，但是他们人还在，战后发展起来，又成为世界的重要经济体。

俺国楼市，多有官商勾结，爆炒房地产，直到了中央发出10号文件，重创投机客。4．19股市重跌，重跌之重的全部是房地产股，全线下跌8—10%，随之而且的系列政策出台，楼市必将还会大幅下跌。在这个重要的历史时刻，北京13届国际车展即将鸣锣，却也不能不让人想到车市，狂疯的车市近时以来，加价大战成为反常形态，汽车商开始学习房地产商，物还是那么多物，提升了价格，貌似资产翻番。然而，实质却不是，是人民币被直接贬值了事。

楼市重创有利于车市

楼市的暴涨，事实上已经危及车市，主要是它将大量的流动资金巨额吸纳，这对车市是一种抑制行为。坊间会说，中国车市为何还会那么火爆呢？这其实没有什么直接的可比性，08年以前受严重抑制的车市，突然的暴增与所谓四万亿的天文数字的信贷放相关，也与前时间持币待购有关。

楼市大泡的破灭，资本退出楼市，这方面除国际游资照例不在中国消费，个人不再蜂拥爆炒桉市，旱灾水灾地震灾开始教育了人，该消费的仍然必须消费，及时买车的念想被突然强化，消费资金不可阻挡地涌到车市上来。所以，俺对后楼市的汽车市场仍然看好。

举凡有金融业以来，爆炒房产业就成为正常。它比炒股比较起来，更具吸引力，毕竟还能看到实体么，能看到实实在在建筑物。所以，楼市在崩盘的前夜，一直代表地产商的任志强。也突然的人间消失，这两天再没有看到他们坚吹房子只有猛涨的，不可能下跌。即使他们今天在场，天文数字的吹起来的大泡，他们也不可能平安退场。

俺觉得，楼市股市的跨时代的倾销泻，至多在北京车展时，留下一个笑柄。而这个时候，车市的利好消息即传遍世界。

车市的坏消息

坏消息与好消息是一个对车市的影响大局无碍，唯一的是汽车

品质问题必将重挫车市。比如日系车全世界召回，同一种车在中国不赔，而在美国巨赔，这是必然要重创消费者信心的。在这一个时间段，影响人对车市的信任，车市神话破灭了，人们对每一个汽车品牌，都含有质疑的眼光。相对一些主流的汽车品牌，人们大可以不去排队抢购，去加价。

对于汽车，人们首考的是它的品质如何，已经逐渐不去起哄了。俺尤其看好这一点，中国已经有这么多人意识到过去的自己，简直是幼儿园大班的朋友。回归理性，当中国人改掉赌博式恶炒之后。理性消费可以消除未来的汽车市场隐患。你有最好的车吗？也许它在潘多拉星球。

中国石油从俄及中亚输送布局受影响

目前只看到吉尔吉斯坦政局动荡，它的平定可能要得以时日，反对派上台即使对其在上海合作组织之中地位不变，但却可能打乱中国石油从俄罗斯和整个西亚向中国输送的战略布局。吉尔吉斯坦恰好是中国从俄及西亚向国内输送石油的中转站，吉尔吉斯坦由于是美国向阿富汗提供后勤支持的重要基地，也是俄罗斯扼守中亚战略地位的桥头堡，双雄对峙加上吉尔吉斯本国的多方力量的博弈，给这个地方平添了不确定因素。

显然，俺们不能从静态评估来设计中国能源的未来战略格局，从中国在南海海域的保护到西域中亚的石油能源战略规划的构图来看，中国能源链的脆弱性可见一般，尤其是中亚与中国的能源经济合作必将受到影响。这对于中国的行动迟缓的西油东输进展硬添了未知数，同时也势必给规划丝绸之路高铁规划敲响警钟，世界不是静态的，中国的交通设计与能源战略，必须要全面检讨它的安全性和可持续性。

俺曾说过，几支索马里海盗就可能对中国石油输入造成不可逆转的影响，中亚诸国由于经济贫困，社会分配严重不均，这个地理区位不可能保持长久的和平安静，上合组织基于反恐的战略联盟的脆弱性也可见一般。中国的能源安全，也许必须转而诸求能源的多样性，而增加电能源使用可能是未来的重大战略。

          加速推进电动汽车降低石油消耗

诸如吉尔吉斯坦的动荡政局，南海石油争端，以及非洲和南美的未来政局的不可预测，检查起来，中国能源的新增源头，皆建设在世界的火药桶上。美国有实力在西亚的火药桶上建设能源基地，这是世界强国的优势，中国看上去并无这样的军事实力与战略目标。至少在短时间内，中国的快速经济增长的能源需求，很难有一个强力的保障，这对中国经济发展前景来说，会有诸多令人沮丧之处。

所以，俺认为中国目前的有关电动汽车发展的规划，应该极早提上议事日程。从目前的中国汽车消费来看，大多数购买经济型轿车的汽车消费者购买都是用来城市代步，这个领域的消费，完全可以用电动汽车来取代，以减少对石油能源的依懒。

同此，中国的城市公共交通的公共汽车，采取电动力驱动的电动汽车，将是减少石油能源消耗，降低城市废气排放污染和噪音污染的良好选择，这方面在政府的努力下，则足以率先启动能源转换。

        山东的电动低速汽车证胆电动汽车广受欢迎

俺曾关注到坊间对山东电动汽车的广泛批评，坊间认为，山东的电动汽车乃山寨版，诸多带有官方身份的人士对此批评，指出其不合中国汽车发展战略，这才是一种针对现实的反动。由于山东电动汽车均低于时速50公里，生产者不认为它是电动汽车，所以法规一时没有制约它的条款。事实如此，低于时速50公里的个人交通工具，一直处于一个灰色地带，以前就有天津的助动车行销于世，俺曾经购买过一辆助动车代步。助动车也是以小时49公里的速度自设门槛，将自己搁置在50公里的门外，这种49公里主义的个人交通工具，给民间一些发展的机会。

由于中国汽车的价格与人民的收入水平严重不相符，大多数二三线城市的工薪阶层以年薪收入一万至二万的水准，中国汽车虽然在自主品牌的力导下，诸多汽车已经降至三万至五万的水准，对于这些需要个人交通工具的工薪阶层来说，仍然是高不可及。因此，山东的一二万元的低速电动汽车就广受欢迎。事实说明，人民永远是新能源的追求者。

不论山东电动汽车是否山寨版，就像俺们不论中国的文化、政治、高科技是否基于山寨，电动汽车的强大市场催生了山东低速电动汽车的诞生与发展，俺的想法是，有需求，有制造者，政府应该扶持其提高研发水平，提高产品的安全性，顺势将它发展成一个新兴产业，此乃正务。

新能源的电动汽车，可以降低生产成本，使之整体价格降至广大人民可以接受的程度，同时低总体的石油能源的需求，现在中国广大乡村与三线城市，摩托车的保有量大约在1。5亿至2亿辆之间，这一块也是电动汽车乃至电动摩托车的广大市场。

从目前来看，中国汽车正在走上一条畸型的道路，政府以及社会重大投资，纷纷砸向高端的小众消费的高端汽车上，美其名曰发展中国的高端汽车制造。但是，纵观世界汽车发展态势，英国将它的劳斯莱斯卖掉了，福特更是将其陆虎、捷豹和沃尔沃卖掉，这些在全世界均可堪称奢华品牌的汽车，为什么会一一卖掉呢？这个问题值得中国汽车界以及政府人士思考。

回过头来看，国人广为叹息的红旗轿车为什么没有发展起来？就是因为它领袖车的定位，确定了它不可能发展壮大。巨大投入，小众消费，这在经济上含有巨大风险。俺看到中国汽车的自主品牌，目前也已经实现向中级汽车迈进，使之在中级、低级汽车领域保持强劲的竞争力。但是，这并不够，从中国幅员辽阔，经济上人均收入低下的现实考察，中国汽车仍然有一块可资发展的重大市场，就是广大人民的需求性。这个需求实际上只要满足二个因素；价格低廉，安全可靠。

从吉尔吉斯坦的政局动荡，到中国石油能源的中远需求目标，国际局势与国内经济发展需求，发展电动汽车，实现能源消费的多样性，是为可持续性发展的重要考量。事实上，俺对中国发展世界顶级汽车从来不感兴趣，它投资巨大，小众消费，经济前景不明。

电动汽车开启能源动力新时代

当全球石油储备日渐令人焦心的时候，电动汽车显然给人类一个光明的前景。因此，俺对混合能源汽车不以为然，它肯定只能是一种过渡形式，电动机与内燃机装备在一个车上时，这种汽车的负载过重，并没有彻底改变能源结构。

俺早在2007年就去上海考察和乘坐了上海的电动能源的公共汽车。从2007年到现在，这种电动能源的公共汽车依然居于边缘地位，在那时候上海只有825一条公交线路跑电动公交汽车，现在的上海已经有了多条公交线路运行电动汽车了。

上海的电动汽车走的是电池—电容混合电动汽车，走的是超级电容和锂离子电池相混合的技术路线。超级电容具有充电快、充放电循环次数高、无二次污染等优异特性，锂离子电池具有储电量大、储存时间长的优点，零排放、低噪音，一次完全充电时间不到3小时，充电后可行驶100-300公里，最高时速可达80-100公里，每公里耗电小于1.6度。用这种电动车替代传统的公交车，折合每公里能耗支出仅为用柴油的三分之一。

以城市交通来说，一次续航能达到300公里已经足够，北京出租汽车平均每日运行里程也在300公里。而城市行车速度则远达不到每小时80公里，充电时间搁在夜间，即在谷电时间，电网公司对于使用谷电的优惠达到半价的水平。当然，在电动汽车没有普及的时候，使用谷电有点麻烦，就是愿否半夜起来充电的问题。

俺们假设一个城市的电动汽车使用太阳能发电厂之电源充电，这就与矿物能源彻底脱离了关系。即以今天的电网电源为例，使用电网谷电，几乎可以视为不再增加能源，由于电网电力不可以存储，在谷电时期充电，仅相当于废能利用。当然，从能源提供方考察，石油系统可能必须全线退出，因为从它们过去提交的方案来看，消费者在此获益不够明显。

也说全球关灯一小时

大前天环保人士开展了一个活动，全球拉灯一小时。热爱环保和节能的人士纷纷响应。俺因去了平谷山里，也没有回来拉灯。但是，俺以为这个活动并无关节能。电力科学领域过去所做宣导不够，导致今日公众仍然以为计划经济时代的节约用电是正面效应。当然，你在用电高峰节约用电可以减轻电网负荷，有些效应。但是，从根本上来讲，电网提供的电力，都是瞬间消费产品，即电力无法存储，从发电厂到用户，你使用了电，这电能就作了功，如果没人使用，它就空耗掉了。而大型发电机组启动以后，就不能停机。一旦停机，相当于重大事故。如果所有的发电机组一起停机，则是电力系统的特大事故，重新启动称之为黑启动。这里面的技术非常烦琐，目前只有水力发电机组可以暂时停机。

所以，全球拉灯一小时，对于节能没有意义。尤其约定的大面积的统一开灯拉灯，它所造成的瞬间零耗和瞬间高耗，对于发供电设备所造成的冲击，则弊远大于利。

也就是说，即使你全球拉黑了灯，发电机组仍然照常发电，而且电网照常供电，电能也就不作功地消失了，对于发供电方来说，耗能是同样的，而且电没有作功，对他们则造成了经济损失，因为它的客户无端的在这个时间点不用电了，这个成本损失必须计入其它用电里面去。

电动汽车可以弥补上述的发电机组不能停机，必须全天候发电，而用电的谷底时间，电能是空耗的，电动汽车使用这一段时间的电能充电，是一个集体存储电能的过程，也是对可称“无用之电”的利用。以此观照，在电动汽车充电总量没有超过谷电的发电量时，就是利用了过去白白失掉了的电，使之成为交通的动力。

电能交易的多样化

在未来的电力生产过程中，将可以全民加入。进入智能电网时代，如果用电家庭自己也安装小型太阳—风能发电机组，并与电网进行联网，用电时可以自己用，当你不用电时，此电可以出售。当然，这是以联网的形式，设若再向前一步，电力存储技术的提升，蓄电池作为电力容器，就能像今天买卖液化气一样买卖。届时，以电能源为动力的汽车，使用起来就相当的方便。

现在，所有的电动能源的汽车都使制于蓄电池成本，以及蓄电池何种过大，汽车负载过重。但是，这并不是不能攻克，一切都取决于市场需求。就当前的情况来看，汽车商在发展电动汽车的过程中，太过于想吞独食，均试图在这方便掌握知识产权，将全世界真正的电力科学系统排斥在外，这就平添了电动汽车发展的难度。

以俺采访过的中国电力科学院和清华电力系来看，在中国的电工科学技术，皆掌握在这些学术机构。在制造领域，中国也同样有一批研发与制造水平世界一流的企业，这些企业目前介入电动汽车制造有限，至少没有成为主体。所以，一直以来的汽车企业唱电动汽车的独角戏，这可能是导致电动汽车发展进度缓慢的因素之一。

电动汽车制造，以中国汽车企业现有的水平，完全应该与电力科技系统合作，以便在现阶段全球统一起步的时代，跟上时代发展。而不像内燃机，整整落后了一百年。历史的教训应该总结，中国的电动汽车应该走在世界前面，从清华电工科技，中国电科院的电功科技，在无功补偿、特高压领域，已经走在世界的前面。这一点，也许社会公众尚不太清楚，可是，俺相信汽车工业界是完全清楚的，就看谁是有识之士，与电力科学系统合作，提速完成中国电动汽车的起步。

中国已有百年的汽车强国梦

辛亥革命即已百年，领导辛亥革命的伟大民主革命的先驱孙中山先生认为，发展汽车工业是重要强国路径。他在《建国方略》中指出：“最初用小规模，而后逐渐扩大，以供四万万人之需要。所造之车当合于各种用途，为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。”

直到今天，孙中山先生的汽车强国梦已经接近，中国汽车市场在过去的一年已经实现销售1300万辆，且是农用车、商用车、旅行车和运输车皆有。在可以预见的未来几年，中国汽车市场仍然会放量增长，汽车工业必将成为中国的国民经济支柱产业。全世界几乎所有的重要汽车制造公司都云集到中国，世界汽车工业的各种制造风格，都在中国源源地推出各种可资读解的车型。在中国大地，只有汽车制造业与世界联系得那么紧密，世界汽车在中国的展示没有遗漏。

然而，也就是在这样的时刻，一切关注中国汽车制造以及经济发展的人们，都在关注着中国自己的汽车制造力，以改变中国只是世界汽车的组装地与倾销地的现实地位。

中国汽车 60年可分前30年和后30年

中国汽车工业以前30年和后30年划分，前30年为闭国的自力更生造车的30年，后30年为改革开放与自力更生并举的30年。汽车无国界，后30年的中国汽车得到迅速发展。前30年的中国汽车制造与其他产业一样，在前苏联的计划经济的模式下运转，举国投入中国汽车第一制造，然而中国第一汽车没有像人们预想的那样产生强大的汽车制造动力，只有一款中型卡车解放牌源源地输往中国各大省份。

但是后30年的中国汽车制造，开始了多家国有汽车企业竞争，在乘用车制造领域，那些老牌汽车国企开始与跨国汽车公司合资制造。实际上，那个时代实现的汽车组装，依然是以跨国汽车公司的淘汰车型组装为主。

随着中国国民经济整体发展，中国汽车的需求与日巨增。中国汽车制造企业开始出现地方国营、军工转民用制造和民营汽车企业的进入。自此，中国汽车制造企业迈进多元化时代。尤其一批军工企业，它们制造的厢式客货车即面的，源源地进入中国城乡广大的汽车市场，以满足各方对汽车短距客货运的需求，成为城乡必备的生产与生活工具。

但是，所有的中国汽车有识之士都看到，中国汽车制造严重缺乏研发能力，只要依赖跨国公司的车型，或者简单仿造国外经济型客货车。尤其这种简单的仿造，一律集中在低端汽车领域，与合资企业的跨国公司的车型无法竞争。恰是中国自主制造的汽车缺乏竞争力，合资企业的跨国公司的车型无论有多么的落后，如标致505，大众桑塔纳和大发的夏利，不仅与欧美汽车市场的汽车无法相比，且又价格居高不下，简直是在中国大规模搜刮。大众汽车公司在中国的产量占其全球市场20%，可是获取的利润达到大众公司全球收入的80%！

由于中国汽车处于简单的合资模式，即资本各占50%，然而制造的是跨国汽车公司的车型，语言权完全掌握在跨国公司一方，中国汽车制造不过是跨国公司的生产车间。这个时间段的中国汽车制造，将它归纳为贸易形式更为贴切。

中国民营汽车企业的崛起

纵观世界汽车巨头，绝大多数都为民营企业，在汽车制造这个最激烈的竞争产业，只有民营汽车企业能够在激烈的竞争中胜出。可是，在中国计划经济思想占据主流的时代，民营经济被锁定在简单加工的服装电子业领域。当吉利汽车、长城汽车、比亚迪汽车和力帆汽车进入汽车制造领域时，中国的汽车制造生态发生激剧改变。吉利的第一款美日汽车进入市场之后，随即将夏利汽车拉到中低价位上来。

到2009年，中国自主品牌的民营企业当中，有比亚迪、吉利进入产销前十名。中国民营汽车企业从一开始就是独立造车，它们从简单仿制起步，随后进入了自主研发阶段，到现在民营汽车出现良好的发展势头。自2008年开始，吉利汽车主动淘汰它们的老生产线，将美日、豪情、优利欧停产，在保持自由舰、金刚、远景生产的同时，推出自主研发的帝豪、熊猫等全球鹰系列，以安全性、动力性和舒适性全面提升，实现与跨国公司质品同轨的制造能力生产全新的汽车产品。

比亚迪汽车在中国汽车产业中成为一匹黑马，近年来它的F3实现单品牌车型销量冠军。后续研发的新产品随之跟进，像吉利汽车那样建立起了完善的汽车研发体系。汽车产品也由经济型向中级汽车制造迈进。

在中国的民营汽车企业中，保定长城汽车是唯一地处北方汽车制造企业，北方的民营经济发展滞后于南方，尤其不能与浙江和深圳这样的地方相比，但长城在SUV、皮卡的制造领域一枝独秀，近年投入轿车制造，其炫丽等品牌也进入畅销序列。长城汽车值得自豪的仍然是SUV，它的哈弗H3的推出，创造了同品牌销量第一的纪录。

从上述的民营汽车企业从低端起步，到现在自主研发和制造中级车，并成功地推入中国现时最激烈的汽车市场，在汽车市场占据重要的位置来看，中国实现汽车强国梦的重要企业，均来自于民营汽车。相比较，那些大型国企汽车制造企业，只能仰仗跨国公司吃饭，他们内有国家资源，外有跨国公司资源，却自己独立造不出来车，造出来的车也是拿来人家的陈旧车型。民营汽车企业就完全不一样，民营汽车企业内受大企业排挤，外受跨国公司打压，他们没有国家投资，初始舆论界更是冷嘲热讽，直到现在。然而，民营企业仍然完全依靠自我滚积累发展，从低端汽车制造进入中端汽车制造，而新研发的高端汽车也已经进入试制阶段，它们所呈现的制造能力以及市场的活力，都让人看到了中国汽车崛起的曙光。因此，中国汽车的强国梦，首先是汽车自身的发展与强大，而这个发展与强大，却是反映在中国民营汽车制造。那么，实现中国汽车的强国梦，一定也是在中国民营汽车，民营汽车制造的崛起，可以最终实现中国汽车的强国梦。

1697年，西班牙殖民军的炮火干净彻底地摧毁了最后一个玛雅城邦，玛雅文明就在地球划上一个句号。始于公元前２５００年的玛雅文化，从此消隐在中美洲苍莽葱荣的热带丛林遁为千古之谜。

研究玛雅文化的学者，那些执著的解谜人，却总是将玛雅文化带到现代人的世界，让人们不断地对古印第安人创造的玛雅文化产生无限想象。玛雅文化展来到中国北京展出的时候，一位来自于内蒙古的朋友曾在电话里跟我谈论起玛雅文化，大约身处内蒙古的原因，她对一种文明的消失的感受尤其深切。我想，她可能在内心深处激活了对草原帝国的追忆。

对于玛雅文明消失，恰有一个力证支持与其同时代的大唐帝国消亡的共因，那就是季风突变给两个文明带来共同的影响，即同时因气候的恶劣因素消亡。德国波兹坦地学研究中心气候动力与沉积主管豪格率领的科研小组，对雷州半岛湖光岩湖取得的钻孔岩心进行了高分辨率古气候研究，豪格的研究小组认为，最终造成盛唐衰败的是长期干旱和夏日极其少雨的气象原因，因为连年干旱造成谷物欠收，激起农民起义，并最终导致唐朝在907年灭亡。同样的气候变化也曾在中美洲出现，影响到玛雅文明的发展，两者之间有着惊人的类似。对委内瑞拉卡里亚科盆地沉积物所作的分析表明，公元9世纪左右加勒比海地区出现了持续100多年的干旱，其中公元810、860及910年更出现了严重的旱灾。正是在这段时间里，许多位于中美洲丛林中的玛雅城市荒芜了，成为一个个“美洲楼兰”。

季风影响说已经占据对玛雅文明消失的主导地位，厄尔尼诺消灭了玛雅文明和大唐帝国，这个结论能否作为玛雅文明消失和大唐帝国灭亡的终极结论呢？气候因素的认同度日渐扩大，因为可资佐证的还有非洲大陆和幼发拉底河畔的文明遗迹。我想，潜在的分歧可能是气候自然变迁说和气候人工干预说。

气候变迁到底是的自然的内在规律，还是人类生产活动乱了自然规律而导致灾情严重？如同2008年初中国南方大雪灾，它到底是自然雪灾还是人类生产活动乱了自然规律的后果？现在谁的手上也没有铁证可以就此确认。美国国家航空和航天局的专家汤姆·塞弗在配合考古学家萨图尔诺研究时，大量采用了卫星图片。他说，这些卫星图像或许能提供玛雅文化神秘消失的答案。

    “我们正在探究，是不是玛雅人自己的选择最终给他们带来灾难性后果”？塞弗说，人口的爆炸性增长，使玛雅人不断毁林开垦、发展农业。他们用一种巨大的水池储水，用于干旱季节的农业灌溉，由于这种水利活动不断破坏森林，使当地气温上升、降水量下降，最终水源趋于枯竭，玛雅人不得不弃城而远走他乡。

也许情况正是如此，真正消灭玛雅文明的不是西班牙殖民军，大唐帝国的覆没，也不是史籍中所说，太监问政导致朝政失衡，生存的背景变迁可能是第一因素。事实上，大唐帝国的广泛的军垦活动，同样给西域环境恶化造成了至今没能逆转的局面。梳理唐朝以后的中国经济版图，经济南迁的趋势也一直没有停止。

低碳已经被绑架：碳是真正的罪魁祸首吗

关于排放这事儿，毛泽东的诗《念奴娇·鸟儿问答》曾这样写道：土豆烧熟了，再加牛肉，不须放屁！理论上吃土豆易于放屁，因为土豆的淀粉成份高，它在胃这个容器里转化为糖的过程中，会产生好多气体。如果这个原理被重视，从而收取土豆的环境税，这很可能打击所有的淀粉类食品。土豆非豆，乃茄科植物，植物蛋白质含量甚丰的真正豆类，消化过程中转化的气体其实也不小，收取排放税也存在可能。

纵观世界上排碳的家伙，是生命都有排放。俺说的是排碳，以消化二氧化碳为著称的植物们，实际上它们在白天大举吸收二氧化碳从事光合营养活动，晚上却仍然要呼出二氧化碳。植物当中只有仙人掌类在晚上呼出氧气，但是它们却在白天呼出二氧化碳。前些时，网间热议的禁止吃狗肉和猫肉的立法，实际上小猫小狗也是排碳大户。

从地球的现实观之，排碳行为大家都有，为什么一提及减少排碳就紧紧盯住汽车呢？那是因为，汽车的确排碳，而且很直观，并且汽车这种动物，人不养它也能过日子。所以，汽车已经成为俺国挂载最多税费的消费品。

地球气温变暖，降低排碳可以扼止气温变暖速度，这个理论具体的依据不知可靠否，因为排碳在地球气温变暖理论之前，原来是理论是排碳过度导致南极洲上空出现臭氧空洞，那个臭氧空洞现在是弥合了呢？还是依旧空洞着？俺没看下文。环境保护是一个重大事项，确定环保之方向需要一个正确的理论向度，现在俺所看到的是恐吓多于科学，处罚性的课税多于具体环境维护之行动。

工业化以后，欧洲学者以为，地球的第六次物种大灭绝已经开始。统治了地球近万年的人类，将会像恐龙一样面临地球物种灭绝之灾。工业化对物种的灭绝加速度，已经有数据作为支撑。但是，是否是排碳而为，则有可以探讨之空间。因为地球上的生物，碳氧转化是一个循环，如果将碳氧循环作为一个恶链来拆除一环，极有可能放掉真正的地球生物环境杀手，比如SF6气体对地球温室效应的贡献，科学界早有共识，俺却从未看见俺国的SF6气体有过微言。比较之排碳，二氧化碳本来可以在生物中进行氧碳循环，而SF6气体却从不参与环境，而它的超稳定性，可能需要一万年衰减。

课征汽车环境税是一个恶例

俺认为，碳氧循环的地球生物圈，碳是当今人类保护环境理论中最无辜的气体，因为第四纪以后所繁盛的地球生物，皆为碳基生物。诚如氧浓度过纯以后，生物一样会中毒致命。现在地球存在局部碳浓度过纯，也就是说，在人类制造的超级大都市集中了排碳，导致碳排之高密度，这是制造超级大都市的恶果。如果离开超级大都50公里测量，那里空气清新，天蓝云白。简单的道理，超级大都市成为环境孤岛，人为高排碳――俺是说，你即使是没有汽车，你仍然是高排碳，但是嫁祸于碳，则不够厚道。

退它十万步说，要向高排碳开战，那也应该是分层的，一辆汽车拥有上万个零牛，相关有６００个行业，诚如钢铁、有色金属、橡胶、石化、建材等等，上述每一个行业在汽车制造完成之际，都在提供产品时获利，同时作为排碳大户也向地球进行了碳排，如今要将这些碳排放的责任集中在汽车消费人身上，就是一个汽车消费者要为６００多个行业代交环境税，这没有逻辑，是一个经典型的恶例。

中国最需要向污染水源开战

俺在２００９年驾驶速腾在长江中游的武陵山区万里考察，发现中国大鲵的生存空间越来越小了。能够有野生大鲵生存的山溪为数不多，因为大鲵生存需要的水质要求甚高，经科学家监测，大鲵栖息地的水质，一般都达到人类的国家饮用水标准。

对水源的污染，有工业排污，生活排污和农药、化肥污染。这些污染已经对水生物造成了灭绝性打击。但是，俺目前看不到这方面的有效改善。以俺十分蠢愚的观点认为，即使没有改善，保持不要继续恶化，或者降低恶化之程度，也是可以让人安慰的。相对而言，中国大鲵仍然能够生存的武陵山脉和秦巴山脉，是中国目前生态环境最好的地带，不论水质、大地植物和物种的多样性存在，都远远好于其他地方。中国大鲵原来就生存在黄河流域、长江流域和珠江流域，三大流域的物种，现在退缩在武陵山脉和秦巴山脉，它们是源于泥盆纪的物种，历尽地球劫难，生活至今长达３．５亿年，虽然现在大鲵养殖产业化已经使大鲵有保有量巨增，但是，它的自然生存环境的确需要关注。

从自然生态环境最好的武陵山脉和秦巴山脉回来，俺当然感觉到大都市尤其北京城，它怎么看也不像一个适宜生命存活的栖息地。然而，俺仍然不认为是汽车排放就导致了它的恶化，在美丽的霓虹灯后面，什么排放都有存在。但北京生存环境的恶化，水源恶化才是首位。在西北地区，水源的缺失已经导致了荒漠化，北京缺水，而且已有水源和排放之水的恶化呢，已经让北京外部的乡村深受其害。俺知道一个不利因素就是，治理与改善这些环境，收不到钱还要花钱。当以环境保护的名义，课征汽车消费者的环境税时，是不是掩盖了真实的环境恶化？

另外，中国的公务车皆以大排量为主，而且用的公币支付，这是纳税人的钱，用纳税人的钱交纳这个环境税，而纳税人自己消费汽车，又得交纳一次环境税，仅从环境税的灵感诞生，它就是误导了方向。

 潘石屹们是高碳生活的制造者

潘石屹是卖房子的，在卖房子以前，这位来自西北的青年农民还有一颗比较善良的心。然房子卖多了，潘石屹积累了很多财富，然后就唯利。俗话说，无利不起早，世人皆唯利，俺以为唯利乃生物本性。只是潘石屹在提及低碳生活，放言“住好房，开烂车”之时，潘石屹亮出那两颗竹鼠式板牙忒难看了。

世人皆知，在中国的潘石屹们，将房价推高到火箭才能见顶，其提出北京楼房3万元圈，即北京五环之内的房子要卖3万元一平米，不足千元成本的毛丕房卖到这种天文数字的价格，实际已经不是什么市场经济了，房地产邪恶地绑架劫持了中国人民。

这就可以解释潘石屹们是高碳生活的制造者，你将房子卖到3万元一平米，以汽车商为例，过去汽车商造一辆车可以换一套房子，现在需要造20辆车换一套房子，造20辆车换一套房子，当然比造一辆车换一套房排放的碳量要大得多。如果再以驾车人的付出来算，过去出租司机每天开３００公里，一月收入能换到一平米房子，现在每天开３００公里，一年收入才能换一平米房子，这很明显是在推高碳排放嘛，因为人已经不能再去住西北式的窑洞了，必须住房。所以说，潘石屹们努力的不是方向，是深渊，它的每一平米房子都包含巨大的碳排量。

住好房开烂车――潘氏忽悠

现实生活是中国公民都必须住贵房，却能开便宜车。潘氏忽悠将现实生活总结成住好房开烂车，这是在污辱中国人的智性。在中国，为数众多的潘石屹们，房子是卖得越来越贵，然而在上海楼房非常规睡下以后，都知道贵房不代表好房。而汽车在市场激烈竞争之下，价格已经从高入云端接近常态。如果将汽车价格的复归常态，即定义汽车为烂车，这也是在蔑视市场经济的正常法则。

汽车是行驶工具，多数人不能住在房子里就能赚钱，而且多数人正在为房子负债必须日夜奔波，因此，开的车绝对不能是一个烂车。这个车的安全性、可靠性及操控性都要有所保障，如《２０１２》那样，房子倒了，人还可以开车逃跑。现代人只有开着一辆能日夜奔波的好车，才能买得起潘石屹们制造的烂房。

用好汽车对抗潘石屹们的绑架

事实上，地产商以屯地开发模式推高房价，并且左右政策限制农民土地开发，制造了上下五千年，全地球连火星都绝无仅有的高房价，人们要想不以此生为房地产打工，只好住到郊县去，手中有一部好车，即能抵达上班的地方。但是，这样可能影响到潘石屹们的收益，所以潘石屹们要讲，低碳生活，你少开车嘛。不开车，就得认同潘石屹们的绑架，不开车，也还不起因潘石屹们的高房价制造的中国人的债负。所以，在一场低碳生活的话语发酵之际，必须认清了谁是高碳生活制造的黑手。以中国的现实经济生活推判，推动高碳生活的不是驾车人，是那些包括所有推高房价的人。

在当代中国，人们只有远离高房价，远离都市核心区，离远潘石屹们，才能保持低碳生活。如果俺们用每一元人民币含碳量计算，也就知道潘石屹们的房子含碳量有多高了。

世界上最伪善的房地产商

俺之所以要用世界上最伪善的房地产商这样的词语，的确是对中国房地产业的畸形怪胎早已愤怒。房地产商因为产业模式，政策偏执以及背依的权力，着实令中国人普遍无奈，到了部长、省长都说买不起房的时候了，这时候出来一个房地产商提示人们，呵呵，你要低碳生活。哇！俺的感觉十分不良。

中国房地产业与中国汽车产业比较起来，是市场经济的两个极端，房地产业极端地垄断，汽车产业则愈渐市场化，两厢比较，恰是中国经济社会研究课题的范本。前者正在制造居住无其房，后者正在制造行者有其车。所以，即便潘石屹唠唠低碳生活，住好房开烂车，却掩盖不了两大产业的基本向度，恰是展现了房地产商伪善的一面。

居住区域的西北化

地球上在人类工业化以后，排碳量增加，这是一个基本事实。地球的荒漠化也有一个周期律，白垩纪时地球上哺乳动物初初诞生，距离人类诞生的第四纪万分遥远，但是白垩纪灭绝了恐龙。在地球的生命史以来，从奥陶纪、泥盆纪、二叠纪、三叠纪至白垩纪，经历了五次物种大灭绝，这五次物种大灭绝显然跟汽车没有关系。

但是，地球五次物种大灭绝，与生物经济有关系。以统治了地球１．６亿年的恐龙为例，恐龙这厮，将地球的经济资源统为己有，而其他生物在恐龙之鼻息下苛活，这样导致了地球经济严重失衡，最后恐龙也不得不以灭绝以谢生命世界。

中国的房地产商在现实经济领域，就是恐龙恶霸，正在超级加速掠夺与集中经济资源，压制其他经济生存空间。此外，中国的房地产商为了再加速掠夺，其营造的居住空间正在形成高密碳生活状态。比如，居住小区太过密集，这就是高密碳生活状态，失去了绿化，即现代中国人的居住空间西北化，而植物却是吸收碳的重要生物，植物叶子形成一克葡萄糖，需要消耗2500升空气中所含的二氧化碳。简而言之，植物每合成1克有机物，就需要吸收 1.6克的二氧化碳，约为吸收其它物质的40倍，植物在扣除水分后，剩余的干物质中、90%以上是来自光合产物。而从土壤中吸收的氮、磷、钾等矿物质元素，不足5%。地球生物之所以能够在全新世生存，是因为有植物在吸碳吐氧，但是无绿化的中国城市居住区域，是严重的反生命行为，那只黑手就是房地产商。在这样的时候听到房产商号召人们要进行低碳生活，人会是如何思想？

1350万辆的经济业绩值得高估

2009年，中国汽车市场共销售了1350万辆汽车，创造了一个历史新高。此销量坊间给予了各样的评价，俺以为从中国的年度国民经济的层面给予评价，当值得高估。在全球经济低迷，中国工业出口锐减的2009年，汽车产业果然在本产业领域肩起了历史史命，汽车卖得一塌糊涂，跟随着与汽车相关服务行业也是行情见涨，即是驾校的业务，都进入热火朝天之境界。不敢想象，将1350万辆汽车的产销量砍去一半，中国经济层面会是一个什么样子？

因此，俺对见好就收的汽车刺激政策大不以为然，小排量汽车的购置税优惠政策本应该继续而且应该加大才是，因为只有这样，才可能保2010年的产销量达到与2009年的平衡。现在的情况不是这样，完全是一种短视，以为把2009年安全度过，刺激政策就完事儿了。中国的产业政策，老是让俺看不到一个久远的有效的，并且是要把中国经济持续推进的长考。

仅从2009年而言，1350万辆汽车的销量，因为了各因素的推动，才是逆全球经济走向而行之的特例，在此暂且不考虑它的深刻原因，汽车产业主导人必须考虑的是需要保持这样一个均衡，使之动荡不安的全球经济局势下，中国经济依靠自身的巨大市场，弥补上出口短缺的巨大空间，这也就是在全球经济态势下，中国产业被逼向走内需的道路。这本是一条正确的道路，但是在国际市场良好的情况下，中国没有能做到的事情，即以自身市场为主要市场，以人民的需求为主要需求。然而，全球金融危机逼着中国做到了，在这个经济发展的层面上，即使是中国贫嘴主义盛行的经济学家都未予关注到，亦未将此情况及时总结之，国内市场对一个产业的极时放大，中国消费者客观上解救了中国经济，俺可以这么说，对中国2009年的经济发展，中国汽车消费者是中国经济的最可爱的人。他们的每一次购买行为，都在为扼止中国经济巨滑而掏出了自己的血汗积蓄。

三大自主品牌列席销量前十名

在已经度过的2009年，往事可以回头，俺看到全年的销售量之前十名中，赫然排入自主品牌的三大公司。俺一贯认为，中国汽车的希望在中国汽车的新兴企业，果然排入销量前十名的公司，全都是中国汽车新兴企业。奇瑞、比亚迪、吉利三大超强的中国自主品牌，新兴汽车企业，在2009年最激烈的汽车市场争夺战中，傲然挺进前十名的方阵，这将决定了中国汽车未来的发展态势。

奇瑞、比亚迪和吉利，在中国汽车市场上征战而由消费者以人民币投票决定的历史地位，比之御赐的地位来得真实可靠。他们也顺理成章地成为中国汽车产业的领袖，看不顺眼的恒不顺眼，俺看到却是十分亲切。因为历史归根结底是人民的选择，中国的伟大的改革开放，从这里开放了花朵。在当今中国，受教益者足可以感受，历史是人民创造的。

经过了20多年的市场洗礼，中国汽车从风雨飘摇的历史泥泞之路艰苦卓绝地走过来，前面的道路依然泥泞。然而，俺相信人民的力量，能够在世界老跨的铁壁合围中突围，一路挺进一路成长，这就是历史的必然性。随着产销量的上升，中国汽车品质的疑问愈渐减少，而老跨的汽车却频频出状况，这方面反映出的态度问题，是自主品牌的新兴汽车企业的水平提升，为市场负责任的态度增强。相比较老跨的掉以轻心，行成一个现实性的反差。

以轮子的滚动推进中国经济，自主品牌汽车呈现出一个正面效果，即产量增长与品质提升的正比关系。这也是最符合世界汽车历史的规律，谁也不能妄想阻止中国汽车新兴企业以及自主品牌的傲然成长。即便隐约还是能看到一些色泽不明的手在试图给中国自主品牌汽车设羁，却是妄然之。

比2009更激烈的2010

2010的中国汽车市场会比2009更激烈，这是一种无思考推测，因为没有一个汽车企业的领袖甘愿在2010年就退却。汽车产业的油门已经踩了下去，中国汽车消费者之围购态势已经形成，因此没有必要设想新年度的汽车产量的腰折，那样对于中国经济将是一种重创。如果2010的汽车销量仍然保持住2009的成果，及时冲销掉中国工业对外出口的锐减，将是一个无比好的向度。在中国新兴的汽车企业中，俺认为长城汽车还可以发力为挺进前十奋勇一搏，而自主品牌中的华晨，可能在重组的泥潭中，灰飞湮灭，这是令人在中国汽车发展史中，值得一叹的汽车悲剧。

长城汽车在它的过去的历史中，已经形成了SUV、皮卡和轿车的三大板块产品阵容，作为老牌的击败过北京吉普的光荣企业，除了继续在SUV和皮卡的路线上前进，它在轿车领域的发力，应该值得市场嘉许。长城在2010新年度的努力，需要激起中国最广泛的年轻消费者的关注，俺的经济政治观点是，恒不理采的消费群，它将继续恒不理采，不要去做那样一种无用功，放下试图，团结可以团结的力量，让喜欢长城的消费者集合在长城的旗帜下。

其他新兴汽车企业也一样，20年来梦想政府采购的恩购，都是一场白日梦。因此，还是只有依靠人民的购买力量，提升企业的真正价值。而且，有人民的需求，那是一种终极需求！在未来的中国汽车市场，谁拥有了人民的支持，谁将拥有了明天。